Der Kabelschnitt von Kodiak Robotics zeigt AV-Vertrauen

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Die Idee, in einem autonomen Lkw irgendetwas anderes zu tun, als durch die Windschutzscheibe oder auf einen Computerbildschirm zu schauen, der mit Kästchen bedeckt ist, die den umgebenden Verkehr darstellen, kam bis zu einer kürzlichen Demofahrt in einem hochautonomen Klasse-8-Lkw von Kodiak Robotics so gut wie nicht in Frage.

Nach einer weitgehend ereignislosen Fahrt von Mountain View nach Palo Alto im Silicon Valley während der atmosphärischen Flüsse Kaliforniens im Januar lud mich Kodiak-Mitbegründer und CEO Don Burnette ein, den Truck effektiv kaputt zu machen.

Burnette reichte mir eine große rote Schere mit dem Kodiak-Logo und sagte mir, ich solle ein blaues Kabel durchschneiden, das von der Recheneinheit des Lastwagens im Schlafbereich des Peterbilt-Modells 579 ausgeht. Langsam vorwärts auf einem Parkplatz hinter dem Hauptquartier, dem dritten Das Kodiak Drive-System der neuesten Generation kam plötzlich zum Stillstand, sobald das freiliegende Kabel durchtrennt wurde.

Es gehe darum, erklärte Burnette, zu zeigen, dass ein Sensorausfall – in diesem Fall durch Durchtrennen des Kabels verursacht – dazu führen würde, dass der Lastwagen anhält. Auf der Autobahn würde der Lkw in den Fallback-Modus wechseln und darauf warten, dass ihm gesagt wird, was als nächstes zu tun sei.

„Im nächsten Jahr liegt einer unserer Hauptschwerpunkte darin, Probleme mit dem System zu beseitigen, die zu einer Fallback-Situation oder einer Pullover-Situation führen würden“, sagte Burnette.

Während einige Experten der Meinung sind, dass autonome Lkw nicht bereit sind, den Fahrer zu entfernen, plant Kodiak genau das für 2024. Das Startup setzt bei kommerziellen Fahrten keinen Ingenieur mehr auf den Beifahrersitz. Der Ersatz eines Schlafwagens durch ein Daycab ist in Planung, da große, kastenförmige Rechensysteme, die Kamera- und Lidar-Wahrnehmungssysteme vereinen, um ein Drittel kleiner werden.

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Den Kodiak-Fahrer darin zu schulen, beim Transport eines beladenen 53-Fuß-Anhängers auf Nummer sicher zu gehen, ist der Maßstab für den Erfolg.

„Wir versuchen, die meiste Zeit mit dem Anhänger zu fahren, denn wenn wir keinen Anhänger haben, halten es die Leute nicht für real, insbesondere in der LKW-Branche“, sagte Burnette. „Geben Sie ihnen eine Demo ohne Trailer und sie sagen: ‚Nun, das ist nutzlos.‘“

Um sich darauf vorzubereiten, fahrerlos zu fahren, muss auch auf die Sicherheitseingaben des Fahrers geachtet werden.

„Irgendwann hatten wir das System darauf trainiert, hier auf der linken Spur zu bleiben, weil ich glaube, dass wir vor uns wieder auf die linke Spur wechseln wollen“, sagte Burnette auf unserer Fahrt. „Das Feedback der Fahrer war: ‚Wir würden uns wohler fühlen und es wäre angemessen, auf der richtigen Spur zu sein.‘ Deshalb haben wir einige Modifikationen am System vorgenommen. Das kann man nicht aus der Simulation lernen.“

„Fallback. Manuell. Manuell“, verkündete eine körperlose Stimme, als der Lastwagen der vierten Generation auf der regennassen US 101 in Richtung Norden ein nicht existierendes Objekt spürte. Der selbst erkannte Fehler trat im Softwaresystem von Kodiak auf, das dann zehnmal pro Sekunde Berechnungen durchführt, um den besten Weg zu ermitteln, um sicher an den Straßenrand zu gelangen.

„Grundsätzlich heißt es, dass entweder ein Datenelement verspätet angekommen ist, es ein Zeitproblem, ein Problem mit der Datenintegrität oder irgendetwas im System gegeben hat“, sagte Burnette. „Das bedeutete im Grunde: ‚Nein, ich bin nicht mehr gesund und wir müssen an den Straßenrand fahren.‘ Also gehen wir in den Fallback.“

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Bei einer gewerblichen Fahrt wäre der Lkw an den Straßenrand geraten. Bei unserem Übungslauf machten wir weiter.

Burnette schien ein wenig überrascht zu sein, dass der Truck beschloss, sich aus dem Spiel zurückzuziehen.

„Gelegentlich kommt es zu Rückfällen“, sagte er. „Es geht nicht immer darum, unbedingt das Richtige zu tun. Es geht darum, das Sichere zu tun. Und es ist für uns sicherer, das nicht einfach so durchgehen zu lassen, auch nicht in Demo-Situationen.“

Abschaltungen – wenn das autonome System abschaltet oder ein Sicherheitsfahrer beschließt, den Betrieb zu übernehmen – sind relativ selten. Im Januar 2021 führte Kodiak acht aufeinanderfolgende 205-Meilen-Läufe ohne einen einzigen Ausfall auf der Interstate 45 zwischen Dallas und Houston durch.

„Es ist nicht die Messlatte, auf die wir uns beim Start eigentlich konzentrieren, aber ich denke, es ist eine beeindruckende Kennzahl“, sagte Burnette.

„Die Maßstäbe für den Start sollen sicherstellen, dass wir in allen Situationen, in denen es zu Abbrüchen kommt, simulieren, dass der LKW die sichere Sache getan hätte. Das ist immer die Messlatte. Hätte er Zwischenfälle vermieden? Hätte er Hilfe benötigt? Das sind die Art der Maßnahmen, die wir verfolgen.“

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Während Embark Trucks die schlimmen Details der Misserfolge mitteilen musste, die zur Entlassung von 70 % seiner Belegschaft führten, hat Waymo Via – der autonome Frachttransportzweig von Alphabet Inc. – keine solche öffentliche Verpflichtung.

Waymo wird nicht sagen, wie viele Mitarbeiter, die sich für Via engagieren, in diesem Jahr an der Gesamtreduzierung der Mitarbeiterzahl um 8 % beteiligt sind. Via teilt die Technologie mit der Ride-Hailing-Robotaxi-Einheit von Waymo. Das Unternehmen verschiebt den autonomen Einsatz für den Güterverkehr um einige Quartale. Aber Kundenpiloten laufen weiter und neue Software-Releases sind geplant.

In Ermangelung von von Wamo bereitgestellten Einzelheiten füllen andere die Lücken auf der Grundlage der Anzahl der Lebensläufe aus, die mit Waymo als letztem Arbeitgeber eingegangen sind.

Die New York Times berichtete diese Woche, dass Waymo nur noch über eine Notbesatzung von Speditionsmitarbeitern verfügt, nachdem im Januar 72 Mitarbeiter entlassen wurden. Letzte Woche hat Waymo weitere 137 Rollen ausgewählt, sagte die Times. Dies führte in diesem Jahr zu einem Personalabbau von 8 %.

Waymo nutzt autonome Autobahnfunktionen für seinen Fahrdienst in Phoenix und San Francisco. Natürlich ist Waymo Via hauptsächlich auf Autobahnen tätig. Kommerzielle Piloten mit Partnern wie JB Hunt Transport werden fortgesetzt. Es besteht weiterhin die Verpflichtung, die Waymo-Software auf einem redundanten Chassis zu integrieren, das Daimler Truck North America entwickelt.

„Wir sind weiterhin fest entschlossen, unsere Frachttransportlösung im Laufe der Zeit zu skalieren, und unser Engagement für den Einsatz unserer transformativen Technologie und unseres Service bleibt bestehen“, sagte das Unternehmen. „Wir werden weiterhin Mitarbeiter für wichtige Wachstumsbereiche einstellen, während wir uns auf den kommerziellen Erfolg vorbereiten.“

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Arbeitstiergruppezeigte seinen von Grund auf neu gestalteten W-56-Klasse-5-Stufentransporter beiArbeits-Truck-Woche in Indianapolis. Der emissionsfreie Lieferwagen hat eine Nutzlastkapazität von bis zu etwa 10.000 Pfund und eine Reichweite von bis zu 150 Meilen mit einer einzigen Ladung. Das Unternehmen lebt von der Umrüstung von FahrzeugenGreenPower-Motorbis die eigenen neuen Produkte fertig sind.

Startup mit Sitz in MichiganUnsere nächste Energie(ONE) wird mit Batterien versorgtShyft-Gruppefür seineBlauer Bogenelektrische Nutzfahrzeuge.

ONE wird voraussichtlich in den nächsten fünf Jahren mehr als 15.000 Aries-Lithium-Eisenphosphat-Batteriepakete für Shyfts Nutzfahrzeuge der Klasse 3–5 liefern.

Blue Arc-Elektro-Lkw mit Aries-Batterien werden in diesem Jahr mit 79-Kilowattstunden- und 62-kWh-Varianten entwickelt, getestet und validiert.

ONE gab im Februar bekannt, dass es eine Kapitalerhöhung der Serie B in Höhe von 300 Millionen US-Dollar mit einem Wert von 1,2 Milliarden US-Dollar abgeschlossen hat.

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REE Automotive, ein Entwickler von elektrischen und autonomen Fahrzeugplattformen für OEMs und Flotten, hat seine ersten vier US-Kunden/Händler benannt. Dies sind Pritchard EV, ein landesweiter Vertriebshändler und Tochterunternehmen von Pritchard Companies; Tom's Truck Center; Industrielle Energie- und LKW-Ausrüstung (IPT); und New England Truck Solutions (NETS).

Purolatorerwartet, in den nächsten sieben Jahren etwa 1 Milliarde US-Dollar in die Elektrifizierung seines kanadischen Netzwerks zu investieren, indem es mehr als 3.500 vollelektrische Last-Mile-Lieferfahrzeuge kauft und mehr als 60 Terminals in ganz Kanada elektrifiziert.Ford Motor Co., BrightDrop von General MotorsTochtergesellschaft undMotiv Power Systemswird in diesem Jahr mehr als 100 Elektrofahrzeuge an Purolator liefern.

Das war's für diese Woche. Danke fürs Lesen. Klicken Sie hier, um Truck Tech freitags per E-Mail zu erhalten. Und schauen Sie sich Truck Tech mittwochs um 16:00 Uhr ET auf FreightWaves TV an. Nächste Woche wird Gatik-Mitbegründer und CEO Gautam Narang zu Gast sein.

21.–22. JUNI 2023 • CLEVELAND, OH • PERSÖNLICHE VERANSTALTUNG

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